La Route Nationale N°1, axe vital reliant le sud au nord du Togo sur près de 620 kilomètres, est en train de devenir un couloir de deuil. Ces derniers jours, la fréquence des accidents donne le vertige. Il n’est pas rare d’enregistrer deux à trois accidents au même endroit en l’espace d’une semaine. L’impression d’un drame quasi quotidien s’installe. Derrière les statistiques, ce sont des vies brisées, des familles pulvérisées, des enfants projetés dans l’orphelinat, des veuves et des veufs précipités dans une précarité déjà insoutenable. La route tue, et le pays semble s’habituer à compter ses morts.
Au moins 30 km par an auraient suffi pour dédoubler la voie en 20 ans de gouvernance
Face à cette hécatombe, la réponse officielle s’est longtemps limitée à des communiqués appelant au respect du code de la route. Le ministre en charge de la sécurité, le colonel Calixte Madjoulba, vient d’annoncer de nouvelles mesures destinées à renforcer les contrôles et à durcir les sanctions. L’intention paraît louable. Toutefois, l’expérience impose la prudence. Son prédécesseur, le colonel Yark Damehame, avait lui aussi multiplié les déclarations fermes après des bilans annuels alarmants. Pourtant, les chiffres sont restés élevés. Le durcissement du ton ne saurait remplacer une réforme structurelle.
Certes, la prudence des conducteurs est indispensable. Nul ne peut nier la part de responsabilité individuelle. Cependant, peut-on réduire une telle succession de tragédies à la seule imprudence humaine lorsque l’infrastructure elle-même multiplie les facteurs de risque ?
La sécurité des biens et des personnes est un devoir régalien. Pourtant, l’état de la RN1 soulève une interrogation fondamentale. Une route rétrécie par endroits, criblée de nids-de-poule, marquée par des affaissements et des gonflements dangereux, ne peut qu’accroître mécaniquement le risque d’accident. Lorsque deux poids lourds se croisent sur une chaussée dégradée, la moindre erreur devient fatale. De surcroît, lorsque la visibilité est altérée par la poussière de travaux interminables, la probabilité du drame s’amplifie.
Le projet d’élargissement de la RN1 a été évoqué à maintes reprises dans les discours officiels. Pourtant, plus d’un an après certaines annonces, l’impression dominante demeure celle d’un chantier qui avance sans visibilité claire, sans calendrier opposable et sans échéance rassurante. Les usagers qui traversent la zone d’Aouda en direction du nord savent ce qu’il en est. On y circule dans la poussière, au milieu de déviations approximatives, avec des embouteillages qui paralysent la circulation dès qu’un véhicule tombe en panne. Il suffit d’un incident pour que la route soit bloquée pendant des heures, transformant un trajet ordinaire en véritable épreuve. Cette portion donne le sentiment d’un chantier sans calendrier précis ni obligation de résultat.
Dans le même temps, l’entreprise en charge des travaux ne semble nullement inquiétée. L’impression dominante est celle d’un rythme sans pression visible. Selon plusieurs observations, la multiplication des équipes pour accélérer les travaux ne serait pas envisagée.
De son côté, l’État demeure discret sur les délais et les contraintes contractuelles. On l’entend davantage pour déplorer les drames que pour annoncer des mesures correctives. Certes, la complexité technique d’un tel chantier peut être invoquée. Cependant, il convient de rappeler que ce n’est pas la première intervention sur la RN1. Les entreprises ayant réhabilité le tronçon Blitta-Atakpamé, par exemple, n’avaient pas donné le sentiment d’une telle lenteur.
La rencontre du 12 février 2026 entre les ministres concernés et les acteurs du secteur des bâtiments et travaux publics aurait pu constituer un tournant. On pouvait espérer des engagements précis, des échéances publiques et des mécanismes de suivi. Pourtant, les déclarations sont restées générales. Le point essentiel demeure occulté : la corruption qui gangrène la passation des marchés publics et la chaîne de sous-traitance. De nombreux marchés sont fragmentés, chacun cherchant à prélever sa part sur les fonds publics. Le dernier maillon, l’ouvrier sur le terrain, travaille dans la précarité et sans incitation réelle à accélérer. Lorsque toutes les bouches sont mouillées, qui contrôle qui ?
Dans ce contexte, le rôle des députés devrait être central. Investis d’une mission de contrôle de l’action gouvernementale, ils devraient interroger le ministre chargé des travaux publics sur les délais, les pénalités contractuelles et l’avancement réel. Or, ce contrôle ressemble à un théâtre institutionnel, les élus étant eux-mêmes dépendants de l’exécutif.
Cette situation est d’autant plus préoccupante que la RN1 ne constitue pas une voie secondaire. Elle est l’épine dorsale économique du pays. Elle relie les centres administratifs, assure le transport des marchandises et garantit la mobilité des travailleurs et des commerçants. Autrement dit, elle représente un levier stratégique du développement national. Lorsqu’un axe de cette importance demeure fragilisé sur une longue période, ce sont non seulement des vies humaines qui sont en jeu, mais également la fluidité économique du pays.
L’analyse devient plus sévère encore lorsqu’on la confronte aux multiples promesses électorales formulées au fil des années. Les discours sur les grands travaux, sur la modernisation des infrastructures et sur l’ambition de faire du Togo un hub logistique régional ont rythmé les campagnes. L’idée d’un mandat des grands travaux a été abondamment mise en avant. Pourtant, deux décennies offrent un recul suffisant pour poser une question essentielle : comment expliquer qu’en vingt ans, l’élargissement complet des 660 kilomètres de la RN1 ne soit toujours pas achevé ?
Un calcul élémentaire permet d’illustrer l’ampleur du décalage. Si l’on considère qu’un mandat aurait permis de réaliser environ 150 kilomètres d’élargissement, soit 30 kilomètres par an, l’intégralité de la RN1 aurait pu être modernisée en vingt ans. Ce rythme n’a rien d’irréaliste pour un axe aussi stratégique. Il s’agit d’une planification cohérente, compatible avec une volonté politique constante. Le constat actuel ne correspond cependant pas à cette projection. De nombreux tronçons demeurent étroits et structurellement fragilisés, exposant quotidiennement les citoyens à un danger prévisible.
Parallèlement, les bus de transport en commun continuent d’être impliqués dans des accidents meurtriers. Des compagnies comme Nagodé, Solim ou Etrab sont régulièrement citées. L’accident récent d’un minibus de neuf places à Gléi, transportant dix-neuf passagers, illustre une défaillance majeure. Comment un véhicule transportant plus du double de sa capacité peut-il traverser plusieurs postes de contrôle sans être immobilisé alors que la Direction de la Sécurité Routière est présente tout le long de la RN1 ?
La réponse est connue sur le terrain. Un billet de 1 000 francs suffit souvent à transformer un véhicule défectueux en véhicule prétendument conforme. Dans certains cas, les pièces des véhicules ne sont même pas examinées, le chauffeur glissant déjà un billet avant toute vérification. Ce système est flagrant. Les chauffeurs comptent sur cette permissivité pour continuer à rouler sans visite technique sérieuse et en surcharge manifeste.
Si le ministre de la sécurité souhaite réellement agir, c’est sur cette corruption qu’il doit frapper. L’accident du minibus surchargé devrait conduire non seulement à sanctionner le transporteur, mais également à identifier et sanctionner tous les agents ayant laissé passer le véhicule. Sans assainissement des contrôles routiers, aucune mesure annoncée ne produira d’effet durable.
Les chiffres révélés lors d’un atelier de sensibilisation tenu le 26 novembre 2025 à Lomé, à l’occasion de la 14e Journée africaine de la sécurité routière, font état d’environ 617 décès par an et de près de 9 000 blessés. Il ne s’agit pas d’une fatalité statistique, mais d’un problème systémique mêlant infrastructure dégradée, lenteur des travaux, régulation affaiblie et corruption des contrôles.
Chaque décès entraîne des conséquences sociales profondes. Des enfants quittent l’école, des familles sombrent dans la pauvreté. La route ne tue pas seulement des individus, elle fragilise le tissu économique et familial.
Voyager sur la RN1 ne devrait pas relever d’un acte de foi. Pourtant, nombreux sont ceux qui se confient à Dieu avant de prendre la route dans l’incertitude. Cette angoisse collective révèle un déficit de confiance. Or, La confiance dans la sécurité des infrastructures constitue pourtant un pilier du contrat social. Lorsque les citoyens ont le sentiment que leur vie dépend davantage du hasard que d’une organisation rationnelle, le contrat social se fragilise.
Il ne s’agit ni d’un procès d’intention ni d’une posture polémique. Il s’agit d’une interpellation républicaine fondée sur un constat observable. Deux décennies offrent un recul suffisant pour mesurer l’écart entre les ambitions proclamées et les résultats tangibles. Les promesses de grands travaux doivent se traduire en réalisations concrètes, surtout lorsqu’il s’agit de l’axe routier le plus stratégique du pays.
La RN1 ne peut continuer à être le théâtre d’accidents répétés pendant que les délais d’exécution demeurent flous. Une gouvernance responsable exige constance et transparence. Publier un calendrier détaillé, communiquer clairement et rendre compte régulièrement de l’avancement des travaux relève d’une démarche responsable. À l’inverse, l’absence de visibilité nourrit l’exaspération. La fatalité routière n’existe pas en soi. Elle résulte souvent d’une accumulation de retards et de choix politiques.
L’État ne peut se décharger durablement sur les conducteurs ni invoquer indéfiniment la seule imprudence humaine. La responsabilité individuelle ne dispense pas la puissance publique d’assurer des infrastructures sûres. La RN1 symbolise un enjeu plus large, celui de la cohérence entre promesses et réalisations. Assumer la responsabilité régalienne de protéger les citoyens n’est ni une option ni un slogan. C’est une exigence fondamentale.
Tant que la RN1 restera synonyme d’angoisse et de deuil, la question persistera avec force : combien de morts faudra-t-il encore pour que la sécurisation complète de la RN1 devienne une priorité absolue ? Gouverner, ce n’est pas annoncer après chaque drame. Gouverner, c’est prévenir, planifier et exécuter. Les citoyens n’attendent plus des discours. Ils attendent des routes sûres, des chantiers accélérés et des contrôles intègres.
Ricardo Agouzou
Les gouvernants peuvent diminuer le nombre d’accidents ici et maintenant… Les agents de la DSR doivent faire le travail pour lequel ils sont recrutés et formés… Apparemment, tout est permis sur la route togolaise, si on consent ‘semer des billets de banque’ sans trace.